سوختگیری هوایی یکی از با ارزشترین توانایی های نیروی هوایی به شمار می آید و کمک شایان توجهی به افزایش توان رزمی کرده , برای اجرای ماموریت های گوناگون قابلیت انعطاف فوق العاده ای به هواپیماهای شکاری می بخشد . هواپیماهای شکاری « اف – 14 » که ماموریت حراست از قلمرو هوایی کشور را به عهده دارند , توانایی انجام سوختگیری در هوا را دارا هستند . در طول جنگ تحمیلی با استفاده از سوختگیری هوایی در تمام مدت شبانه روز , این امکان فراهم شد که هواپیماهای شکاری بمب افکن , بویژه هواپیماهای « اف – 14 » بتوانند برای مدت های طولانی در آسمان باقی مانده و به حفاظت از آسمان کشور در مقابل حملات دشمن بپردازند . هواپیماهای « اف – 14 » توانستند با سوختگیری در شب و روز , در پاره ای شرایط تا حدود 12 ساعت در حال پرواز بوده , با گشت زنی هوایی , مراقب آسمان منطقه ی نبرد باشند . درواقع امکان گرفتن سوخت در هوا موجب شد که با بهره گیری از تعداد کمتری از هواپیماها , ماموریت های بیشتری انجام شود و در جریان جنگ تحمیلی , خدمات ارزشمندی توسط نیروی هوایی ارایه گردد . سوختگیری هوایی هواپیماهای شکاری بمب افکن از هواپیماهای سوخت رسان , در هر سال هزاران بار انجام گرفته و تدریجاً به یکی از ابزار های دایمی و متداول اجرای ماموریت ها تبدیل شده است . با وجود این , ماموریت سوختگیری هوایی , مانند هر ماموریت دیگری خطرات فراوانی به همراه دارد . بطوریکه کوچکترین غفلت و اندکی بی توجهی , حادثه آفرین بوده و علاوه بر صدمات مالی , خسارات جبران ناپذیر جانی و به خطر افتادن ماموریت های اصلی را نیز در پی خواهد داشت .   اجرای عملیات سوختگیری هوایی , خصوصاً در شرایطی که دید کم باشد , بسیار مشکل است . برای مثال , سوختگیری در ضلمات شب و تاریکی مطلق , در حالیکه چراغ های راهنمای هواپیمای تانکر نیز خاموش باشد , باید با دقت عمل و مهارت بسیار زیاد صورت پذیرد . پرواز در چنین شرایطی همراه با شرایط جوی نامناسب و ابر های خطرناک , به مراتب پیچیده تر شده , جرات و جسارت توام با خونسردی و مهارت بسیاری را می طلبد. یکی از خطرناک ترین مراحل سوختگیری , نزدیک شدن هواپیما سوختگیر یه سیستم سوخت رسان هواپیمای تانکر است که باید با کنترل کامل و در نظرگرفتن تمامی عوامل انجام شود. به عبارت دیگر , رعایت سرعت تقرب هر دو هواپیما و موقعیت آنها نسبت به یکدیگر , دارای اهمیت حیاتی است. موقعیت «سبد» سوخت رسان نیز , در حین نزدیک شدن برای سوختگیری باید دقیاقاً مورد توجه قرار گیرد, زیرا چنانچه هنگام تقرب ,«سبد» مزبور در مفابل قسمت ورودی هوای موتور هواپیما قرار گیرد, موجبات از کارافتادن موتور را فراهم می کند و همین امر باعث عدم تعادل در پرواز هواپیما خواهد شد. به همین خاطر خلبان باید در حین سوختگیری , دائماً به کلیه آلات دقیق موتورهای هواپیما توجه داشته باشد تا از بروز چنین شرایطی, به موقع جلوگیری کند. جدا شدن از هواپیمای سوخت رسان نیز حتماً باید با دقت و احتیاط کامل صورت گیرد. هرگونه بی احتیاطی موجب خواهد شد تا سیستم سوخت رسان, به هواپیمای شکاری برخورد کرده, خطرات زیادی –در حد صدمه به هواپیما و خلبان- به وجود آید. آموزش سوختگیری هوایی, با توجه به نیاز شدید به انجام آن در طول جنگ تحمیلی از اهمیت فوق العاده ای برخوردار بود. در این مدت تمرینات متوالی واجرای آن در پروازهای دائمی گشت هوایی, موجبات مهارت فوق العاده خلبانان را فراهم کرد. به طور مثال مهارت و تجربه خلبانان هواپیماهای اف-14 تا به آن حد افزایش یافت که توانستند در هر شرایطی از روز و یا شب, و در هوای نامساعد و ابرهای خطرناک, مبادرت به سوختگیری هوایی کنند و بر همه مشکلات موجود در این زمینه فایق آیند. هنگامی که صحبت از سوختگیری در شرایط جوی نامناسب به میان می آید, شاید گروهی تصور کنند که انجام این کار هم مثل سایر ماموریت های سوختگیری در روز و یا شب است, ولی باید توجه کرد که کوچکترین بی دقتی و کم تجربگی, خطرساز و سانحه آفرین خواهد بود؛ زیرا علاوه بر دید کم –که در شرایط ابری به وجود می آید- لرزشهای دائمی سیستم های سوخت رسان, کار را به شدت مشکل کرده و حرکات غیر قابل پیش بینی آن در هوای نامطلوب, احتمال برخورد با هواپیمای سوختگیری را شدیداً افزایش می دهد. وجود ابر های باردار و حاوی بارهای الکتریکی و مستعد برای رعد و برق نیز از جمله خطرات سنگینی است که به هنگام سوختگیری می تواند باعث آتش سوزی شده و موجبات نابودی هواپیماهای سوخت رسان و سوختگیر را فراهم کند. در تب و تاب دوران جنگ تحمیلی, زمانی که هواپیماهای شکاری «میگ - 25» عراقی ماموریت بمباران شبانه ی تهران را داشتند, به هواپیماهای اف-14 ماموریت مقابله و جلوگیری از دسترسی آنها به اهداف موردنظرشان داده شده بود. به همین منظور گشت هوایی در تمام طول شبانه روز بر فراز تهران انجام می گرفت. غروب یک روز پنج شنبه, ماموریت گشت زنی هوایی در منطقه ی تهران به ما ابلاغ شد. پس از انجام برنامه توجیهی, در زمان موعود به پرواز درآمدیم و در دل شب, راهی منطقه گشت زنی هوایی در اطراف شهر تهران شدیم. برای تامین سوخت مورد نیاز نیز یک هواپیمای سوخت رسان پیش بینی شده بود که علاوه بر هواپیماهای ما, به سایر هواپیماهای شکاری –که در مناطق دیگری از آسمان کشور در حال پرواز بودند- سوخت میداد. با کاهش تدریجی مقدار سوخت هواپیما, تصمیم گرفتیم به سمت هواپیمای سوخت رسان پرواز کرده, پس از سوختگیری, مجدداً برای مقابله با تهدیدات , به منطقه برگردیم .     با هواپیمای تانکر تماس گرفتیم و از او اجازه ی نزدیک شدن برای سوختگیری خواستیم. هواپیمای تانکر در ارتفاع 24 هزار پایی در پرواز بود و ما باید ارتفاع 30 هزار پایی را ترک کرده , با کاهش ارتفاع برای سوختگیری آماده می شدیم. با کاهش سرعت و ارتفاع و هماهنگی با هواپیمای سوخت رسان , به آن نزدیک شدیم و پس از اتصال سیستم سوخت رسان به هواپیما , باکهای خالی هواپیما به تدریج انباشته از سوخت شد. در لحظات پایانی سوختگیری بودیم که ایستگاه رادار منطقه, خبر پرواز یک فروند هواپیمای میگ – 25 را به سمت شهر تهران گزارش کرد و از ما خواست تا سریعاً آماده ی درگیری شویم. ما بلافاصله از هواپیمای سوخت رسان جدا شدیم و از آن فاصله گرفتیم. سپس قدرت موتور های هواپیما را به حداکثر رساندیم و از پس سوز موتور ها نیز برای افزایش سرعت بهره گرفتیم. برای آنکه هر چه سریعتر به سرعت های زیاد برسیم, کمی کاهش ارتفاع دادیم و آماده شدیم که از سرعت صوت عبور کنیم. در این لحظات , برفراز یکی از شهرهای شمال کشورمان قرار داشتیم. سرعت ما به سرعت صوت کاملاً نزدیک شده بود و عبور ما از دیوار صوتی , مسلماً صدای انفجار گونه ی شدیدی در شهر ایجاد می کرد و باعث دلهره و وحشت مردم می شد. در آن لحظه اندیشیدم که هرچند نگران ساختن هموطنان عزیزمان به هیچ وجه مقبول و پسندیده نیست, اما نجات جان عده ی دیگری از این امت عزیز و بزرگوار در تهران, که در آن لحظات در معرض اصابت بمب های هواپیمای متجاوز دشمن بعثی قرار داشتند, از اولویت بالاتری برخوردار است. برخود نهیب زدم و با یاد خدای بزرگ و با عزمی راسخ, هواپیمای اف-14 را به چابکی از سرعت صوت عبور داده , با افزایش سریع سرعت و ارتفاع, خود را در موقعیت مناسبی برای درگیری با دشمن قرار دادم. هواپیما همچون شهاب, دل شب تیره را می شکافت و با چالاکی به پیش می رفت . ارتفاع هواپیما به بیش از 40 هزار پا رسیده بود و همچون اسبی سرکش و با سرعتی سرسامآور, به سمت تهران در حرکت بود. از فراز کوههای البرز عبور کردم. می دانستم که شکست دیوار صوتی در تهران نیز واقع خواهد شد, ولی دفاع از شهر مهمتر بود. هواپیمای دشمن را در رادار هواپیما می دیدم که در فاصله ای دور, با سرعت, در حال حرکت به سمت ما بود و هر دو با سرعتی معادل چندین برابر سرعت صوت, به یکدیگر نزدیک می شدیم. من در بهترین موقعیت و در انتظار زمان مناسب برای شلیک موشک بودم. همه چیز را وارسی کرده, برای حمله به هدف آماده شدم.     در این حال ناگهان گردش سریع هواپیمای دشمن برای فرار را در رادار هواپیما مشاهده کردم. هواپیمای دشمن با استفاده از دستگاههای هشدار الکترونیکی, متوجه وضعیت نا مناسب خود و آمادگی ما برای درگیری شده بود و بناچار, با انصراف از ادامه ی مسیر پروازی, از نیمه راه مجبور به فرار و ترک منطقه به سمت عراق شده بود. مسیر طولانی گردش دشمن را با رادار دنبال کردم و مدتی نیز با سرعت زیاد به دنبالش رفتم . با فاصله ای که داشتیم, دسترسی به هدف مقدور نبود. پرواز با این سرعت ما را تا نیمه راه غرب کشور پیش برده بود که تصمیم به مراجعت به منطقه ی تهران و ادامه ی پرواز گشت هوایی گرفتم. همان لحظه راه برگشت را در پیش گرفته, بر فراز شهر تهران که در دل شب آسوده آرمیده بود, به پرواز درآمدیم؛ از اینکه توانسته بودیم از حمله ی ناجوانمردانه ی دشمن به مردم عزیزمان جلوگیری کنیم خوشحال بودیم. در زیر پایمان, دریایی از خانه های مردم قرار داشت و در آن نیمه ی شبپیر و جوان و کوچک و بزرگ,در خواب شیرینی فرورفته بودند. با غرور و سربلندی, برفراز شهر بال گسترده بودیم و شادمانه از اینکه مانع حمله ی دشمن شده بودیم , به خود می بالیدیم ؛ چرا که هواپیمای دشمن حتی نتوانسته بود به چند صد کیلومتری شهر برسد.   خاطره از سرهنگ خلبان رضا طالبی کتاب بلندای سپهر