وقتی یک «میگ» توسط «کبری» نصف می شود ( قسمت اول)

جمعه 23 خرداد 1399 10:17 ق.ظنویسنده : MOSTAFA .

 

«اسماعیل صحتی» برخلاف سایر خلبانان پرافتخار نبردهای هوایی، خلبان هواپیمای جنگی نیست، لقب تكخال به وی نداده‌اند و پیروزیهای متعدد هوایی نیز ندارد، ضمن این‌كه بمباران‌های متهورانه‌ای هم انجام نداده است! افسانه‌ای كه به دست وی واقعیت پیدا كرده، بی‌شك نه پیش از آن و نه پس از آن به وقوع خواهد پیوست! در یكی از روزهای زمستان 1364، او سوار بر یك كبرا به شكار میگ MiG-21 رفت و پیروز شد! خلبان صحتی «فیش‌بد» را نیست كرد تا جایگاهی اختصاصی و دست نیافتنی در كتاب نبردهای هوا به هوای تاریخ برای خود دست و پا كند.

پس از این اتفاق، امریكاییها جشنهای متعددی برپا كردند! «بالگرد ساخت آنها بر جنگنده پیشرفته ساخت اتحاد شوروی (پیشین) فایق آمده بود!» غافل از این‌كه نه كبرا یك اعجوبه است و نه میگ MiG-21 یك جنگنده فلك‌زده! بلكه پیروزی در این نبرد نتیجه درآمیختن «قدرت ایمان» و «تعصب ملی» بود.

این حماسه بی‌نظیر برخلاف ادعای بچه‌گانه بعثی‌ها در ساقط كردن فانتوم ما به وسیله بالگردهای میل Mi-24 عراقی (كه به هزار و یك دلیل می‌توان ثابت كرد كه دروغ است) كاملا صحت دارد چون «هرچه باشد راوی آن صحتی است!!!»

اسماعیل صحتی در كنار این افتخار ماندگار دنیوی، دارنده یك «برگ سبز» اخروی نیز هست كه حماسه اولی در مقابل سعادت دومی كاملا رنگ می‌بازد. وی با تقدیم چشم راست خود به پیشگاه الهی، لقب بی‌بدیل «جانباز» را نیز بر تارك افتخاراتش دارد. ما كه به صحتی حسودیمان شد، شما چطور؟!!!

 

  • با عرض سلام و تشكر از این‌كه وقت گرانبهایتان را در اختیار خوانندگان ماهنامه قرار دادید، لطفا بفرمایید با توجه به این‌كه پایگاه «مسجدسلیمان» یكی از پایگاههای اصلی هوانیروز و در واقع یكی از میادین اصلی نبرد بود و دشت تفتیده خوزستان با آن گرمای وحشتناك بود، در درون كابین كبرا چه امكاناتی برای خلبان فراهم شده است؟

•همان‌طور كه می‌دانید در تمام پرنده‌های امروزی سامانه‌ای وجود دارد به نام Air Conditioning یا سامانه تهویه مطبوع. این سامانه وظیفه تامین هوای خنك در تابستان و هوای گرم در زمستان را به عهده دارد. بالگرد بل 209 كه نام نظامی‌اش AH-1 بوده و لقب كبرا را به آن داده‌اند به جرات می‌توانم بگویم دارای یكی از بهترین و مجهزترین سامانه‌های تهویه مطبوع است، به‌طوری كه در كتاب دستورالعمل پروازی آن نوشته شده كه «این سامانه در حالی كه هوای محیط 60 درجه سانتیگراد باشد، توانایی فراهم آوردن هوای خنك صفر درجه برای كابین خلبان را دارد». بعدها طی دوران جنگ، یكی از كبراها زمین خورد و از رده پروازی خارج شد. نفرات فنی سامانه تهویه مطبوع مفصل آن را پیاده كرده و خواستند كه آن سامانه را روی زمین راه‌اندازی كنند. با توجه به این‌كه سامانه مزبور قدرت خود را از طریق موتور بالگرد دریافت می‌كرد، نفرات فنی هیچ جایگزینی برای آن پیدا نكردند.

خاطرم هست در پروازی با یكی از دانشجویان در حال آموزش بودم. لازم به ذكر است كه خلبان اصلی كبراد دركابین عقب می‌نشیند و كلید تنظیمات سامانه تهویه مطبوع نیز در كابین عقب قرار دارد. در پروازهای آموزشی، استادخلبان یعنی خلبان اصلی در كابین جلو می‌نشیند. در آن پرواز بلافاصله پس از برخاست با توجه به گرمای هوا به وی اعلام كردم سامانه تهویه مطبوع را روشن كند. دانشجو نیز سوئیچ تنظیم را تا آخرین درجه چرخاند و سرمای شدیدی در كابین حكمفرما شد. گفتم درجه را پایین‌تر بیاور كه وی درجه را اشتباها به سمت ایجاد هوای گرم چرخاند. ناگفته نماند این سامانه در تولید گرما نیز قدرت فوق‌العاده‌ای دارد. در مدت كمتر از 10 ثانیه مشاهده كردم كه عرق تمام وجودم را فراگرفت. بلافاصله بالگرد را روی زمین نشانده و با تنظیم درجه، نحوه كار با آن را به دانشجوی مزبور تعلیم دادم.

ـ چطور شد كه وارد هوانیروز شدید و زیر نظر چه اساتیدی آموزش دیدید؟

•من در سال 1353 در حالی كه كلاس یازدهم آن زمان را گذرانده بودم با مشاهده آگهی استخدام خلبان در چهارراه لشكر (تهران) و با توجه به علاقه شدیدی كه به خلبانی داشتم وارد هوانیروز شدم. پس از ورود، به مدت 6 ماه آموزش نظامی مقدماتی را در پادگان لشكرك گذرانده و به مركز آموزش اصفهان اعزام شدیم. مدت 6 ماه نیز دوره آموزش زبان دیده و به طی آموزشهای پروازی پرداختیم. مدت 90 ساعت پرواز با بالگرد 206 و 110 ساعت پرواز با بالگرد 205 را به اتمام رسانده و گواهینامه خلبانی یا همان وینگ خلبانی را دریافت كردم. با دریافت این گواهینامه به درجه ستوانیار سومی نایل آمده و كمك‌خلبان یا خلبان شماره 2 بالگرد محسوب می‌شدیم. من چون خیلی دوست داشتم از همان بدو ورود خلبان اصلی باشم، در خواست گذراندن دوره استادخلبانی را نمودم. پس از گذراندن 90 ساعت دوره «تراتریشن» یا همان دوره تخصصی كبرا، با توجه به درخواست خودم وارد دوره استادخلبانی شدم. پس از گذراندن مجموعا 500 ساعت پرواز، گواهینامه استادخلبانی را نیز دریافت نمودم.

استادخلبانان ما به غیر از جناب «سعدا... پیوندی» كه یكی از استادهای من در دوره استادخلبانی بود، بقیه امریكایی بودند؛ آنها اساتید بسیار قدری بودند و هزاران ساعت پرواز در جنگ ویتنام داشتند.

ـ آیا رنگ لباس شما در دوران دانشجویی با لباس اساتید خلبانی تفاوت داشت؟

•بله تفاوت داشت! رنگ لباس خلبانی ما سبز بود در حالی كه رنگ لباس خلبانی استادخلبانها یا IPها و همچنین كلاه آنها زرد بود. تعداد كمی خلبان امریكایی نیز بودند كه «سراستادخلبان» بوده و به آنها اختصارا CIP یا SIP اطلاق می‌شد. این خلبانان كه وظیفه آزمایش صلاحیت استادخلبانان را به عهده داشتند از لباس زردرنگ و كلاه مشكی استفاده می‌كردند.

ـ میزان دخالت امریكایی‌ها در امور مختلف اعم از اجرایی و ستادی تا چه حدی بود؟

•درباره فرماندهی باید بگویم فرمانده پایگاه ایرانی بود اما تعداد نیروهای امریكایی در بخشهای پروازی و فنی بسیار زیاد بود. این دخالت در امور فنی بیشتر ملموس بود یعنی آنها نمی‌گذاشتند كه نفرات فنی ما به صورت مستقل كار را انجام دهند. حتی در جایی درباره قطعه‌ای به دروغ گفته بودند كه این قطعه حاوی مواد رادیواكتیو بوده و در صورت باز كردن آن، نفر در معرض تشعشع قرار خواهد گرفت!! پس از پیروزی انقلاب اسلامی، بالگردها با توجه به نقصی كه در قطعه مزبور پیدا كردند یكی پس از دیگری از رده پروازی خارج می‌شدند. نفرات فنی متعهد و متخصص هوانیروز با علم به این‌كه در آینده نزدیك دیگر پرنده‌ای در هوانیروز باقی نخواهد ماند، دست به كار شده و قطعه مزبور را باز كردند و در كمال تعجب مشاهده نمودند كه آن قطعه سازوكار بسیار ساده‌ای داشته و از مواد رادیواكتیو خبری نیست! بلافاصله در مدت زمان بسیار كوتاهی تمامی بالگردهای مذكور تعمیر و وارد خط پرواز شدند.

ـ خاطره‌ای از دوران آموزش برایمان بگویید!

•همان‌طور كه عرض كردم تقریبا تمامی استادخلبانان ما امریكایی بودند. یكی از آنها با توجه به درگیری كه با فرماندهان ایرانی پیدا كرده بود و مدتی را در بازداشت به سر برده بود، تمام عقده‌هایش را سر دانشجویان خالی می‌كرد. در یكی از روزها تصادفا استاد مستقیم من نیامد و این استاد آموزش مرا به عهده گرفت. طبق برنامه قرار بود در آن پرواز حالت Auto Rotation (نزول با موتورهای خاموش) توسط استاد تعلیم داده شود. آموزش حالت پروازی مزبور به این صورت است كه استادخلبان موتور بالگرد را خاموش كرده و دانشجو با توجه به درسها و نكاتی كه قبلا آموخته می‌بایست بدون موتور فرود اضطراری آرامی را داشته باشد. براساس قوانین آموزشی، استادخلبان باید در هر پرواز، حداكثر دوبار موتور را به اصطلاح «ببندد» تا دانشجو بتواند این حالت را تمرین كند. در آن پرواز، استاد مزبور بیش از 20 دفعه موتور را بست و من برای حفظ احترام هیچ چیزی نگفتم. وقتی دیدم كه دست‌بردار نیست، در برخاست شاید بیست و پنجم من موتور را بستم. بلافاصله فریاد زد: «تو دانشجویی و حق این كار را نداری!» و با هم درگیر شدیم. به علت همین درگیری 48 ساعت بازداشت شدم و استاد نیز در آن پرواز پایین‌ترین نمره را به من داد.

ـ تاكنون چه تعداد دانشجو برای هوانیروز تربیت كردید؟

•من از بدو خدمت تعداد دو دانشجو تربیت كردم به نامهای «قلی سلمان‌پور» و «مهرداد دادرس» كه پس از اتمام آموزش این دو خلبان، به بحبوحه دوران انقلاب رسیدیم. پس از پیروزی انقلاب تا آغاز جنگ نیز آموزش خلبانان به حالت تعلیق درآمد و پس از آغاز جنگ نیز كاملا درگیر جنگ شدم.

ـ در روز پیروزی انقلاب در كدام پایگاه بودید و چه خاطره‌ای از آن روز دارید؟

•من چند روز پیش از پیروزی انقلاب به پایگاه قلعه‌مرغی اعزام شدم و دیدم كه خلبانان تصمیم گرفته‌اند پرواز نكنند. همزمان همافران ]نفرات فنی[ مهمات را از بالگردها پیاده می‌كردند. این وضعیت تا روز پیروزی انقلاب یعنی 22 بهمن ادامه داشت. در آن روز با توجه به این‌كه مردم آماده بودند تا پایگاه قلعه‌مرغی را نیز تصرف كنند ما تصمیم گرفتیم تا بالگردها را به مكان دیگری منتقل كنیم. با توجه به این‌كه خلبان نیز به اندازه كافی در پایگاه نبود، یك نفر فنی را به عنوان كمك‌خلبان سوار كرده و به همراه دیگر خلبانان به پرواز درآمدیم. با توجه به همان كمبود خلبان كه عرض كردم تعداد سه فروند بالگرد در پایگاه باقی ماند و ما حركت كردیم. اطراف آزادی در «شهر زیبا» كه آن زمان بیابان مانند بود به زمین نشسته و تا بعدازظهر صبر كردیم تا اوضاع آرام‌تر شود. هرچه با برج مراقبت فرودگاه مهرآباد تماس می‌گرفتیم جوابی شنیده نمی‌شد. با تاریكی هوا دیگر صلاح نبود آنجا بمانیم بنابراین به قلعه‌مرغی برگشتیم. اوضاع آرام‌تر و امنیت برقرار شده بود. پس از فرود مشاهده كردیم كه آن سه بالگرد تقریبا منهدم شده‌اند.

تا حدود 20 روز دیگر در قلعه‌مرغی خدمت كردم و به دستور فرماندهان، بالگردها را برداشته و به اصفهان بازگشتیم.

ـ در روزهایی كه عراق تجاوزات خود را به مرزها شدت بخشیده و نهایتا در 31 شهریور به میهن عزیزمان حمله نمود در چه پایگاهی در حال خدمت بودید؟

•در روز 31 شهریور 1359 من در پایگاه پشتیبانی اصفهان بودم. با بمباران این پایگاه توسط جنگنده‌های عراقی، به خلبانان طرح گسترش ابلاغ شد. بلافاصله برای اجرای این طرح وارد عمل شدیم، بالگردها را به سمت ایستگاه راه‌آهن به پرواز درآورده و به صورت پراكنده در آن محل مستقر گردیدیم. 3 روز بعد، طبق دستور به اهواز پرواز كرده و در پادگان لشكر 92 زرهی استقرار پیدا كردیم.

ـ با توجه به این‌كه در ماههای ابتدایی جنگ تحمیلی خطوط مقدم به صورت منسجم شكل نگرفته بود، نحوه عملیات هوانیروز را در آن برهه شرح دهید!

•من به شخصه هرجایی كه می‌خواستم بزنم، حوالی آنجا فرود آمده و از نفرات خودی وجود دشمن را جویا می‌شدم. در همان دوران با توجه به عدم شكل‌گیری مشخص خطوط مقدم، در بسیاری از پروازها ما پس از این‌كه به بالای سر عراقی‌ها می‌رسیدیم و آنها به سمت ما تیراندازی می‌كردند، تازه متوجه حضور دشمن می‌شدیم.

یادم هست ما به مسوولان وقت گفته بودیم كه دكل‌های بزرگ برق را قطع كنند تا مجبور نشویم برای انجام عملیات، از روی آنها عبور كنیم، چون ممكن بود دشمن ما را ببیند و بالگرد را ساقط كند. پیش از این‌كه نیروهای خودی دست به كار شوند، عراقی‌ها پیشدستی كرده و مبادرت به قطع این دكل‌ها نمودند. در پرواز بعدی، ما با تصور این‌كه دكل‌ها توسط بچه‌های خودمان قطع شده‌اند، پرواز را ادامه دادیم. به حوالی دكل‌های افتاده كه رسیدیم متوجه تیراندازی به سمت بالگرد شدم. بلافاصله به «اكبر ارادت» كه خلبان كبرای «نان‌تو»1 شماره 2 بود گفتم: «اكبر! اینها عراقی‌اند!» دقت كرد و شك مرا تبدیل به یقین نمود. با همان سرعت بالایی كه داشتم با توجه به این‌كه دقیقا به بالای سر بعثی‌ها رسیده و نمی‌توانستیم از توپ 20 میلیمتری استفاده كنیم بلافاصله ارتفاع را كم كرده و با اسكید بالگرد تعدادی نفرات عراقی كه در حال فرار بودند را زدم. با گذشتن از روی سر بعثی‌ها، آنها به سمت ما تیراندازی كردند. به طرف خاك خودمان گردش كردم و اینبار با توپ و راكت به جان دشمن افتادیم و حسابی به خدمتشان رسیدیم.

ـ آیا در پروازهای عملیاتی رهبر دسته بودید یا شماره 2 و 3؟

•در پروازهای جنگی، بالگرد و خلبانی رهبر دسته می‌شود كه هم بالگرد «تاو»2 باشد و هم خلبان دوره شلیك موشك تاو را دیده باشد. من با توجه به این‌كه خلبان بالگرد كبرای نان‌تو بودم تا روز پنجم جنگ شماره 2 می‌پریدم. خوشبختانه در این روز یكی از موشكهای یك بالگرد تاو در حین نبرد (به دلیل نقص فنی) شلیك نشده بود. من با هماهنگی فرمانده دسته و سوالاتی كه درباره شلیك موشك تاو از خلبانان آموزش‌دیده كرده بودم به همراه یكی از خلبانان برای آزمایش شلیك این موشك رفتیم. به لطف خدا با موفقیت موشك را شلیك و به هدف زدم. از آن پس به عنوان خلبان بالگرد تاو و رهبر دسته می‌پریدم.

ـ آیا سانحه‌ای هم حین عملیات برای شما اتفاق افتاده؟

•بله! متاسفانه عراقی‌ها 3 بار موفق شدند بالگرد مرا مورد اصابت قرار دهند. نخستین بار، آبان 1359 بود كه با مرحوم «اكبر بازیان‌فر» به عنوان كمك‌خلبان به همراه چند بالگرد دیگر به عنوان یك گروه آتش برای از بین بردن یك یگان زرهی كه قصد محاصره سوسنگرد را داشتند به پرواز درآمدیم. با رسیدن به منطقه مشاهده كردم كه در سمت چپ ما تانكهای عراقی به صورت جمعی استقرار پیدا كرده‌اند و نفرات پیاده نیز در سمت راست قرار دارند. به شماره 2 و 3 گفتم كه ابتدا برای زدن تانكها رفته و سپس به سراغ نفرات پیاده می‌رویم. با اعلام آمادگی از طرف بازیان‌فر به همراه دیگر كبراها مشغول از بین بردن یگان زرهی شدم كه ناگهان متوجه شدم سرم مرتب و به سختی  به زانوها برخورد می‌كند و سپس به بالا پرتاب می‌شود. عراقی‌ها با موشك، دم بالگرد را زده بودند و شما می‌دانید، بالگردی كه به هر علتی گشتاور خنثی‌كننده دم را از دست بدهد با چه شدتی دور خود چرخیده و بالا و پایین می‌رود. بالگرد بدون دم ما با ضربه بسیار سنگینی به زمین برخورد كرد و روی زمین پشتك می‌زد. شیشه كابین بازیان‌فر حین همین غلت خوردن‌ها باز شده و وی به بیرون پرتاب شد! اما من همچنان در درون كابین بین كمربندهای مهار اسیر شده بودم. بازیان‌فر كه زودتر از بالگرد خارج شده بود، خود را به بالگرد بل 214 نجات رسانده و با توجه به كیفیت سانحه به خلبان 214 گفته بود كه صحتی شهید شده! آنها نیز با این فكر كه فعلا نمی‌توان جسد مرا از بالگرد بیرون كشید بلافاصله پرواز كرده و منطقه را ترك گفتند. من در حالی كه فكم شكسته بود و چند قسمت از بدنم به شدت ضرب دیده بود، با هر زحمتی شده از كابین بالگرد بیرون آمدم. با خارج شدن از بالگرد در حالی كه حدود 50 متر با تانكهای عراقی فاصله داشتم، مشاهده كردم كه بازیان‌فر نزدیك تانك عراقی ایستاده است. داد زدم: «اكبر! ایران این طرفه چرا اونجا رفتی!» آن زمان ما هنوز نمی‌دانستیم كه خدمه تانكهای عراقی لباس سرتاسری سبزرنگ همانند خلبانان ما می‌پوشند! عراقی‌ها كه داد و فریاد مرا شنیدند بلافاصله به سمت من آتش گشوده و سعی داشتند كه مرا با تیر مستقیم بزنند. من هم برای نجات جانم در حالی كه در وضعیت جسمانی خوبی نیز به سر نمی‌بردم به سمت ایران دویدم و همزمان با خود فكر می‌كردم كه بالگرد نجات كجاست!

كمی از عراقی‌ها دور شده بودم اما آنها همچنان سعی در زدن من با تیر مستقیم داشتند. برای فروكش كردن آتش آنها به نزدیك جوی آبی كه در آن حوالی بود خزیدم.

جناب «فضل‌ا... افشین» كه آن زمان فرمانده قرارگاه اهواز بودند با گله كردن از خلبانان كه «چرا صحتی را آنجا رها كردید!» به آنها دستور داد «هرطور شده زنده یا جنازه صحتی را باید به عقب برگردانید!» حدود 20 دقیقه‌ای كنار جوی آب اوتراق كرده بودم كه صدای بالگردهای خودمان را از دور شنیدم. به مدت كوتاهی دیدم كبراها آتش سنگین خود را متوجه یگان زرهی كرده و جهنمی از آتش برای بعثی‌ها درست كردند. در حالی كه كبراها عراقی‌ها را مشغول كرده بودند و البته عراقی‌ها نیز تا حدودی تیراندازی می‌كردند، 214 نجات در حال جستجوی اطراف لاشه كبرای من بود. من بلافاصله كاپشن خلبانی خود را پشت و رو كرده و با تكان دادن آن در آسمان به خلبان 214 حضور خود را اعلام كردم ]رویه اصلی كاپشن خلبانی به رنگ سبز تیره بوده و رویه پشتی آن كه در واقع پوشش داخلی كاپشن است به رنگ نارنجی فسفری است كه فلسفه وجودی آن هم، همین علامت دادن در مواقع اضطراری است[.

با حركت 214 به سمت من، عراقی‌ها آتش خود را متوجه ما نمودند. من با مشاهده این وضعیت به خلبان 214 علامت دادم كه روی زمین ننشیند و فقط ارتفاع خود را كم كند تا من اسكید بالگرد را بگیرم. خاطرم هست خلبان 214 جناب «محمدرضا صفدری» بود. من به اسكید آویزان شدم و كبراها هم كه كار نیمه‌تمام ما را تكمیل كرده و یگان زرهی را با خاك یكسان نموده بودند با گرفتن تایید 214 گردش كرده و همگی با سلامت كامل منطقه را ترك نمودیم. با توجه به سرعت بالگرد كه بیش از 200 كیلومتر بر ساعت بود، نفس كشیدن برای انسان فوق‌العاده مشكل می‌شود. این مساله به اضافه این‌كه تمام وزن بر روی دستها متمركز می‌شود، كار را برایم بیش از پیش مشكل‌تر ساخته بود. حدود یك ربع تا بیست دقیقه بر همین منوال گذشت تا این‌كه بالگرد نجات در «پادگان حمید» فرود آمد. از آنجا با یك فروند بل 214 دیگر به فرودگاه اهواز رفته و سپس به وسیله یك فروند فوكر F27 «فرندشیپ» به تهران منتقل و در بیمارستان نیروی هوایی بستری شدم؛ چهار روز بعد هم با آغاز عملیات دوباره به جبهه جنوب برگشتم.

سانحه دوم در روز دوم عملیات «فتح‌المبین» اتفاق افتاد؛ در این روز رابط هوانیروز در خط مقدم به ما اطلاع داد «یك یگان زرهی عراقی پاتك سنگینی را آغاز كرده و سریعا باید خودتان را به اینجا برسانید». پس از مدتی كه ما با افسر رابط مشغول مكالكه مخابراتی بودیم، ارتباطمان قطع شد و مشخص گردید وی اسیر شده است! همچنان به دنبال یگان زرهی بودیم كه ناگهان كمك‌خلبان من شهید بزرگوار «جواد ژولیده‌پور» داد زد: «اسماعیل 8 تا موشك داره به طرفمون میاد!» من بلافاصله شروع به مانور نمودم و 3 موشك را منحرف كردیم كه متاسفانه چهارمی به زیر شكم بالگرد برخورد نمود. موشك قسمت جلوی بالگرد را شكافته، جعبه مهمات را از جا كند، مخزن سوخت را پاره نمود و پای راست ژولیده‌پور را از زیر زانو قطع كرد. صحنه بسیار تاسف‌برانگیزی بود. آتش راكت موشك! تمام بدن ژولیده‌پور را جزغاله كرده بود. خون از بدن این خلبان دلاور فوران می‌كرد و به صورت من می‌پاشید. در آن لحظات دردآور خطاب به من گفت: «اسماعیل! من كارم تمومه. من بالگرد رو سرپا نگه می‌دارم تو بپر بیرون.» در جواب ایثار بی‌مثال این شهید والامقام گفتم: «من تنها نمی‌رم! اگر بخوام برم با هم می‌ریم.» بلافاصله موتور را بستم و در حالی كه كنترل بالگرد بسیار مشكل شده بود پشت یك خاكریز آن را به زمین نشاندم. بالگرد 214 نجات نیز كنار من به زمین نشست و با كمك نفر پزشكیار، «جواد» را از كبرا بیرون آوردیم. پزشكیار آن بالگرد نیز عادت داشت هركس زخمی می‌شد، پیش از هر اقدام دیگری به وی مرفین تزریق می‌كرد! به من نیز تزریق نمود و حركت كردیم. در آن گروه آتش تنها كسی كه منطقه را می‌شناخت من بودم. پس از مدتی مشاهده كردم خلبان 214 كه جناب «جواد لشكری» بود مرتب فرود می‌آید و سوال می‌كند كه قرارگاه كجاست؟! لذا من هم با وجود این‌كه مرفین كم‌كم داشت اثر خودش را می‌گذاشت، رفتم و جای كمك نشستم و بالگرد را تا آسمان دزفول راهنمایی كردم و از هوش رفتم! به هوش كه آمدم جویای حال جواد شدم كه خبر دادند خون در قلب وی لخته شده و جواد به فیض عظیم شهادت نایل آمده ]روح بزرگ این شهید گرانقدر به همراه دیگر شهدای جنگ تحمیلی قرین رحمت الهی باد. آمین![

سومین بار نیز در اطراف بستان، قسمت دم بالگردم مورد اصابت قرار گرفت اما به خواست خدا توانستیم به سلامت فرود بیاییم و با بالگرد نجات به پایگاه برگردیم.

د. انشاءا...!
آخرین ویرایش: جمعه 23 خرداد 1399 10:18 ق.ظ

 

 
img
شبکه اجتماعی فارسی کلوب | Buy Website Traffic | Buy Targeted Website Traffic