مشاهده قسمت اول مقاله

منبع: www.skyhunter.ir

مشاهده قسمت اول مقاله

مشاهده قسمت دوم مقاله

 

عملیات تهاجمی:

هواپیماهای سوخو24، اف4 و میراژ اف یک را در این دسته قرار می دهیم، هر سه این هواپیماها توان انجام عملیاتهای دوربرد، سوختگیری هوایی و سوختگیری از جنگنده به جنگنده را دارا هستند. علت اینکه میراژ اف یک را در این دسته نیز آوردیم این است که این هواپیما به علت سرعت زیاد، توان حمل مهمات نسبتا خوب و توان سوختگیری هوایی خود می تواند به عنوان مکمل در کنار 2 هواپیمای دیگر این دسته هم به انجام مأموریت بپردازد.

هواپیمای سوخو24 یکی از بهترین هواپیماهای تهاجمی جهان به همراه اف 111 و تورنادو می باشد. این هواپیما دارای برد زیاد و توان حمل مهمات بالا می باشد و تنها هواپیمای نیروی هوایی ایران است که بدون سوخت گیری هوایی می تواند خود را به اسرائیل برساند. (البته برای برگشت باید حتما سوختگیری هوایی داشته باشد). این هواپیما توان حمل گستره وسیعی از مهمات هوا به زمین اعم از بمبهای سقوط آزاد، لیزری یا تلویزیونی، موشکهای ضد کشتی و راکتهای هدایت ناپذیر و ... را دارد. و می تواند موشکهای هوا به هوای آفید و احتمالا آرچر را نیز برای دفاع از خود حمل نماید. مأموریت تخصصی این هواپیما پروازهای تهاجمی سریع در ارتفاع پایین می باشد و این دقیقا همان چیزی است که ما به آن نیاز داریم. این هواپیما دارای 2 خدمه بوده و آرایش قرار گیری خدمه در آن به صورت کنار هم می باشد. این هواپیما دارای سرعت حداکثر 1.35 ماخ در ارتفاع بالا و کروز 1.08 ماخ در سطح دریا می باشد که توان خوبی برای تهاجمهای سریع ارتفاع پایین به آن می دهد.



هواپیمای سوخو24 دارای تجهیزات جنگ الکترونیک و اخلالگر[sup]8[/sup] راداری بسیار قوی ای است. به طوری که در اواخر جنگ که عراق به این هواپیما مجهز شده بود در زمان حضور این هواپیما در محدوده عمل رادار سامانه هاوک، متصدیان مربوطه مجبور به خاموش کردن رادار می شدند تا مانع از آسیب دیدن سیستم های الکترونیکی رادار گردند. به احتمال قوی این سامانه جنگ الکترونیک توسط متخصصین داخلی ارتقاء یافته و احتمالا امکان اخلال در سیستم های پدافندی موجود در کشورهای هدف را خواهد داشت. از دیگر سیستم های موجود در این هواپیما سامانه تعقیب و نقشه برداری عوارضی زمینی پیشرفته می باشد که هواپیما را قادر به پرواز در ارتفاع خیلی پست می نماسید و ضمن هشدار کاهش ارتفاع ناخواسته به خلبان بار زیادی را از دوش وی در زمان پرواز در ارتفاع پایین برمی دارد.

نمونه های نمایش داده شده طی ماههای اخیر در کشور، شامل موشک ضد رادار کی اچ 58 و موشک های هدایت لیزری و اپتیکی کی اچ-29 و موشک کی اچ-25 می شود. موشک کی اچ-25 در مدلهای مختلف برد 10 تا 40 کیلومتر داشته و دارای مدل های متنوع هدایت از جمله راداری، لیزری،‌ اپتیکی و ضد رادار بوده و سرعتی از 300 تا 670 متر بر ثانیه دارد که باید سرعتی هواپیما در لحظه پرتاب را نیز به عنوان عامل کمکی در نظر داشت. موشک کی-اچ-58 بردی حدود 46 تا 250 کیلومتر و سرعت 3.6 ماخ معادل 3823 تا 4410 کیلومتر بر ساعت بسته به ارتفاع پرتاب دارد. سرعت سرسام آور این موشک علاوه بر دشوار کردن امکان انهدام آن توسط سامانه های دفاعی و گرفتن فرصت واکنش از دشمن، اجرای عملیات سرکوب پدافند هوایی دشمن را نیز با سرعت بیشتری ممکن می سازد زیرا این سرعت ها معادل 1062 تا 1225 متر در هر ثانیه است یعنی تا عقربه ثانیه شمار ساعت، یک گام به جلو حرکت می کند، موشک مذکور بیش از یک کیلومتر به سوی هدف پیشروی کرده و بنابراین در کمتر از یک دقیقه با سر جنگی 149 کیلوگرمی خود به بردهای زیر 75 کیلومتر دست می یابد و برای انهدام مجموعه های راداری سامانه دفاع هوایی پاتریوت آمریکا با بیشترین برد 160 کیلومتر، نهایتاً به 2.5 دقیقه زمان نیاز دارد. با در اختیار داشتن و عملیاتی کردن این نوع از موشک ها، عملاً نیروی هوایی کشورمان صاحب توان چشمگیری در عملیات سرکوب پدافند هوایی دشمن شده است؛ توانی که به معنای در هم شکستن دیوارهای قلعه دشمن تلقی می شود.

 


موشک های کی-اچ-29 بردهای 10 تا 30 کیلومتر را در نمونه های مختلف پوشش می دهد و با سرجنگی 320 کیلوگرمی خود، ‌اهداف بزرگ نیز از نابودی در امان نخواهند بود. این موشک ها با توجه به رده مأموریتی خود از سرعت مناسبی برخوردار هستند که بین 250 تا حدود 410 متر بر ثانیه در نمونه های مختلف است. این سلاح ها در زمره تسلیحات هدایت دقیق سوخو-24های نهاجا قرار داشته و در عملیات ضربتی، بسیار مورد توجه قرار دارند. بدین ترتیب می توان سوخو-24 فنسر را که قابلیت حمل حداکثر 8000 کیلوگرم محموله جنگی را دارد، یکی از دستان بلند نهاجا برای مأموریت های آینده دانست. احیای قابلیت های الکترونیکی،‌ از جمله سامانه های جنگ الکترونیک و ضد جنگ الکترونیک به اجرای امن تر و افزایش بقاپذیری در مأموریت های نفوذی در خاک دشمن کمک شایانی می کند و شاید به جرأت بتوان گفت در عصر حاضر بدون پشتیبانی الکترونیکی نمی توان در صحنه نبرد کاری از پیش برد.

هواپیمای دیگر این گروه اف4 فانتوم می باشد که فکر نکنم نیازی به معرفی داشته باشد و معرف حضور همه علاقمندان صنعت هوایی و علوم نظامی می باشد. اف4 از 2 موتور J79 نیرو می گیرد که توان فوق العاده ای (البته در کنار مصرف بنزین بالا! ) به این هواپیما می بخشد. بطوری که این هواپیما می تواند در ارتفاع بالا به حداکثر سرعت 2.23 ماخ و در سطح دریا به سرعت کروزِِ 0.78 ماخ ( بدون استفاده از پس سوز) دست یابد. اف4 می تواند 8000 کیلو مهمات را در مقرهای خارجی خود حمل و به کارگیری نماید . البته 2 باک سوخت خارجی1420 لیتری در زیر بالها و یا یک باک در پایلون مرکزی بدنه با ظرفیت 2300 لیتر، از اجزای جدایی ناپذیر اف4 در مأموریتهای آن به شمار می رود. با این حال اف4 توانایی خوبی در حمل تسلیحات سنگین وزن داشته و در صورت نیاز می تواند 4 بمب از خانواده قاصد را در مخازن زیر بالها و بدنه خود به همراه 2 مخزن سوخت خارجی حمل نماید. همپنین این هواپیما قادر به حمل 4 فروند موشک دوربرد ضد کشتی نور/قادر می باشد که توان ضربه زنی فوق العاده ای به اهداف دریایی به آن می دهد و با استفاده از این موشکها می تواند اهدافی را در ورای فاصله 200 کیلومتری خود با درصد موفقیت زیادی مورد حمله قرار دهد. با اینکه اف4 در اصل برای پرواز در ارتفاع خیلی پست طراحی نشده بود ولی خلبانان ایرانی چه در قبل و چه در بعد از انقلاب و خصوصا در زمان جنگ این پرنده را در ارتفاع خیلی پست به پرواز در می آورند. به عنوان مثال در خاطرات یکی از خلبانان جنگ تحمیلی نوشته شده بود که در پروازی بر فراز عراق با هواپیمای اف4 هواپیما را در قسمت زیادی از مسیر در ارتفاع 40 پایی(!) به پرواز در آورده است. البته این تنها پرواز از این نوع نبوده است چرا که عموم پروازهای نفوذی در زمان جنگ تحمیلی در ارتفاع زیر 50 متری و حتی زیر 30 متری به انجام می رسیده است. اف4 هواپیمای سنگین و نسبتا کندی است و به کارگیری آن به طور مکرر در این ارتفاع نشان از قابلیت های بالای خلبانان ایرانی داشته است. امری که با توجه به استفاده روز افزون از سیمولاتور در آموزش خلبانان نیروی هوایی و تمرین مکرر در مسیرهای شبیه سازی شده بر اساس واقعیت (شبیه سازی شده بر اساس نواحی مختلف کشور خودمان و کشورهای مسیر یا هدف) می تواند بهبود چشمگیری نیز داشته باشد. ضمن اینکه پرواز با شبیه ساز هزینه بسیار بسیار پایین تر و غیر قابل مقایسه ای با پرواز با هواپیمای واقعی داشته و در صورت بروز اشتباه، سوانح غیر قابل جبران (از نظر از دست دادن خلبان و هواپیما) به وجود نمی آید. بعد از خبره شدن در یک مسیر خاص، خلبان می تواند همان مسیر را جهت چک نهایی با هواپیمای واقعی بپیماید.

 


به بحث اف4 برگردیم، اف4 هواپیمای بسیار قابل اطمینانی نیز هست. در موارد بسیاری در بدنه هواپیماهای بازگشته از عملیاتهای برون مرزی در جنگ تحمیلی آثار گلوله های 23 و 37 میلیمتری و ترکشهای آنها به چشم می خورد! حتی در بعضی موارد گلوله های 57 میلیمتری توپهای عراقی که معمولا یکی از آنها برای ساقط نمودن هدفی به ابعاد یک اف4 باید کافی باشد! نتوانسته بودند اف4 را از بازگشت به میهن بازدارند، حفره ای که یک گلوله 57 میلیمتری در بال اف4 ایجاد می کرد در حدی بود که به راحتی سر یک انسان از داخل آن رد می شد! در بعضی دیگر از موارد برخورد موشکهایی مانند رولند یا کروتال نیز باعث ساقط شدن هواپیما نشده و هواپیما توانسته بود خود را به پایگاه برساند، حتی انفجار سر جنگی موشکهایی مانند سام 3 یا سام 6 به صورت مجاورتی (و نه برخورد مستقیم) عموما منجر به ساقط شدن فوری این هواپیما نمی شد و مهلتی به خلبان جهت رساندن خود به منطقه خودی یا حداقل دور شدن از منطقه درگیری را می داد.

آخرین هواپیمایی که در این بخش به آن می پردازیم، میراژ اف1 است. جنگنده بمب افکن یک نفره و تک موتوره ساخت فرانسه که دارای حداکثر سرعت 2.3 ماخ در ارتفاع بالا و 1.2 ماخ ( با پس سوز) در ارتفاع پایین می باشد، این هواپیما می تواند 3 مخزن سوخت خارجی را برای افزایش برد حمل نماید، انواع بمبهای سقوط آزاد، موشکهای ضد کشتی و ضد رادار، راکت، مهمات ضد باند، موشکهای لیزری و . . . با خود حمل نماید. این هواپیما انواع غلافهای ECM و ECCM را با خود حمل می نماید و با توجه به رنگ آمیزی خاص صورت گرفته بر روی آن در نهاجا، مشخص می گردد که این پرنده در آینده بیشتر در حملات علیه اهداف زمینی مد نظر می باشد.

 


تاکتیکهای حمله

در بخش تاکتیکهای حمله برای هواپیماهای پشتیبانی نزدیک راهکارهای احتمالی دستیابی به اهداف این دسته از هواپیماها را بررسی نمودیم، اما خب شاید این سؤال پیش بیاید که مسیر و اهداف حمله هواپیماهای پشتیبانی نزدیک بسیار نزدیک به منطقه خودی است (معمولا بیش از 50 کیلومتر از خط تماس فاصله ندارند) اما در این دسته هواپیماها ممکن است نیاز باشد تا هدفی در ورای 300 کیلومتری خط مقدم مورد حمله قرار بگیرد و یا حتی پا را فراتر نهاده و مثلا با عبور از کشورهایی در مسیر، مثلا هدفی در اسراییل مورد حمله قرار بگیرد، آیا با چنین مفروضاتی باز هم نیروی هوایی قادر به اجرای چنین عملیاتی خواهد بود؟

پاسخ باز هم بله می باشد! البته با توضیحاتی که ان شاءا... در ادامه خواهد آمد، هر مسیر حمله ای 2 یا 3 بخش دارد، در حمله هایی که هدف یکی از کشورهای همسایه (مثلا پایگاه دشمن در عراق یا افغانستان) باشد، بخش اول مسیر در کشور خودمان و بخش دوم در کشور هدف می گذرد. اما در حمله هایی که هدف یکی از کشورهای غیر همسایه باشد؛ مسیر حمله 3 بخش دارد، بخش اول مسیر در کشور خودمان می گذرد، بخش دوم در کشورهای حد فاصل سپری می شود و نهایتاً بخش سوم در کشور هدف، که به بررسی هر دو مدل خواهیم پرداخت.

هدف در کشور همسایه

در این گونه عملیاتها، بخش اول آن که در کشور خودمان می باشد کاملاً مشابه هواپیماهای پشتیبانی نزدیک بوده و باید با پرواز در حداقل ارتفاع ممکن و استفاده از پوشش ارتفاعات و رعایت سکوت رادیویی و راداری به منظور پرهیز از شناسایی شدن توسط آواکس و شبکه راداری دشمن صورت پذیرد. پس از ورود به خاک دشمن نیز باید از مسیرهایی که قبلاً توسط پهپاد تست شده و اصطلاحاً پاک می باشند استفاده نمود و با تغییر مسیرها در هر بار حمله، دشمن را از شناسایی آنها ناامید کرد، البته روش شناسایی بصری و دیدبانی در آن حدی که در ایران شناخته شده و کاربردی است، در آمریکا کاربردی نیست (به دلیل استفاده از رادارهای قدرتمند و رادارهای پرنده) اما ممکن است کمی پس از شروع نبرد و فهمیدن روش حمله هواپیماهای خودی این روش به طور گسترده از سوی دشمن مورد استفاده قرار گیرد. در مسیرهایی که باید بر فراز زمینهای صاف و دشت مانند پرواز کرد و هیچ مسیر جایگزین کوهستانی برای آن وجود ندارد ( که البته درصد این موارد کم است) باید پرواز در حداقل ارتفاع ممکنه صورت پذیرد و در صورت نیاز برای کاهش خطر برخورد با زمین و سایر اشیاء باید سرعت هواپیما کمی کاهش داده شود.



هدف در کشور غیر همسایه

در این گونه مأموریتها حساسیت و پیچیدگی چند برابر می شود، چرا که علاوه بر اینکه باید مواظب کشف نشدن توسط هواپیماهای آواکس دشمن بود، هر گونه بی احتیاطی باعث شده تا رادارهای کشورهای مسیر، هواپیماهای ما را شناسایی کرده و اطلاعات تعداد ، مسیر و غیره آنها را به سرعت به دشمن منتقل نموده یا خود به مقابله برخیزند. بخش اول این گونه مأموریتها که در داخل خاک خودی می باشد کاملاً مشابه روش قبلی می باشد، اما در بخش دوم که هواپیمای ما باید از کشور مسیری عبور نماید، باید مسیر حرکت از نقاط کاملاً پرت و دور افتاده و فاقد سکنه انتخاب و ترجیحاً عملیات عبوری در ساعات شب انجام شود تا شناسایی بصری نیز به راحتی برای افراد احتمالی مستقر در منطقه میسر نباشد. مثلاً اگر قرار است هدفی در اسرائیل مورد حمله قرار گیرد بهتر است که اگر مسیر حمله کشورهای عربستان و اردن می باشد، این مسیر در شب طی شود و طوری برنامه ریزی شود که با روشن شدن هوا، پرنده های مهاجم ما به هدف خود برسند.

باز هم طی مسیر در حداقل ارتفاع ممکن و استفاده از پوشش عوارض طبیعی از بهترین روشهای جلوگیری از شناسایی می باشد. حتی گاهی اوقات حمله به کشور همسایه نیز با استفاده از فضای کشور ثالث صورت می پذیرد تا ضمن حمله از مسیری ناشناخته برای دشمن، احتمال کشف و خنثی سازی و مقابله با آن نیز کاهش یابد. مثلاً اسرائیل از این تاکتیک برای حمله به تأسیسات اتمی سوریه در سال 2007 استفاده نمود و با استفاده از فضای اردن و البته استفاده از سایر روشهای مورد نیاز و روشهای نرم افزاری (مانند هک کردن شبکه پدافندی سوریه) توانست با موفقیت کامل تأسیسات اتمی سوریه را بمباران نماید و جنگنده های آن بدون هیچ تلفاتی به پایگاههای خود بازگردند. و یا عراق از این روش در زمان جنگ تحمیلی استفاده و از فضای کویت و عربستان حمله به خاک کشور ما یا بنادر نفتی و تانکرهای نفتکش استفاده می کرد.

تعیین کشورهای مسیر، تابع قاعده خاصی نیست، حتی برخی اوقات برای عدم شناسایی هواپیماهای حمله کننده از مسیرهای فرعی زیادی استفاده می شود و مثلاً ممکن است برای حمله به اسرائیل حتی مسیر مصر یا سمت دریای مدیترانه نیز مورد توجه قرار گیرد.

نکته تعیین کننده بعدی در این گونه مأموریتها، محاسبه دقیق میزان سوخت مورد نیاز و در صورت لزوم تعیین محل استقرار تانکرهای خودی به صورت کاملاً امن و مطمئن می باشد چرا که این هواپیماها به علت بزرگی اندازه خود به راحتی قابل شناسایی راداری و چشمی بوده و در صورت شناسایی یکی از این پرنده ها، کل مأموریت به خطر می افتد. در پروازهایی که نیاز به حضور سوخترسان پرنده می باشد، می توان سوخت رسان خودی را در قسمتی از خاک دشمن یا کشور مسیر که دارای پوشش راداری ارتفاع پایین نمی باشد مستقر نمود.(حمله به اچ 3 را به یاد بیاورید) مثلاً فضای میان دو رشته کوه که فاصله آنها به حدی هست که هواپیمای سوخت رسان بتواند در آن فضا گشت زنی ایمنی (safe) داشته باشد. البته در این حالت باز هم احتمال شناسایی بصری وجود دارد ولی می توان با انتخاب زمان سوختگیری در شب و همچنین کاهش زمان حضور سوخت رسان در منطقه به حداقل ممکن از شناسایی تا میزان زیادی جلوگیری نمود. سوخت رسان خودی باید پس از تحویل سوخت به هواپیماهای مهاجم، به سرعت از موقعیت خارج شده و پس از ورود به نزدیکترین دالان هوایی بین المللی، مسیر بازگشت امنی را در پیش گیرد و در صورت شناسایی توسط رادار کشور مسیر به عنوان پرنده ناشناس باید خود را هواپیمای گمشده و دارای آلات مسیریابی خراب معرفی نماید و در این امور هم خلبانان سوخت رسان نیروی هوایی استاد هستند! (باز هم حمله به H3 را به یاد بیاورید)

پس از طی خاک کشور مسیر و رسیدن به خاک کشور هدف، الزامات حفاظتی بسیار شدیدتر می شود و باید با انتخاب مسیر غیر قابل پیش بینی از سوی دشمن و پرواز در پایین ترین سطح ممکن و انتخاب مسیر از میان شیارهای رشته کوهها و مسیرهای امن که قبلا شناسایی شده اند، هواپیمای حمله کننده خود را به برد مناسب پرتاب سلاحش رسانده، ارتفاع مناسب را بگیرد و سلاح را پرتاب نماید. سپس باید مجدداً مسیر مخفی دیگری (ترجیحاً غیر از مسیر رفت) که قبلاً مشخص شده است را برای بازگشت در پیش گیرد و حداقل تا کشور یا کشورهای میانه مسیر، از آشکار سازی مسیر بازگشت خودداری نماید. در کشورهای مسیر بازگشت، در صورتی که احساس خطر از ناحیه رهگیرهای دشمن نکند می تواند کمی ارتفاع خود را افزایش داده و مسیر بازگشت را به سمت سوخت رسان در پیش گیرد. البته می تواند پس از سوختگیری از سوخت رسان نیز این کار را انجام دهد و هر کدام از مسیری متفاوت خط بازگشت را در پیش گیرند. و بهتر است این کار نیز انجام شود.

بدیهی است تعداد انجام این گونه عملیاتها به دلیل کم بودن مسیرهای قابل استفاده و همچنین لو رفتن هر یک پس از استفاده و هشیار شدن دشمن، محدود بوده و فقط باید علیه اهداف فوق استراتژیک و اهدافی که احتیاج به نقطه زنی بالایی دارند استفاده شود و حمله به سایر اهداف کم اهمیت تر را باید به موشکهای زمین به زمین سپرد. حتی در حملات به کشورهای همسایه هم باید تا جایی که می شود از موشکهای زمین به زمین برای اهداف استراتژیک و تاکتیکی بهره برد و تنها اهداف فوق استراتژیک را، -آن هم اگر بنا به دلایلی توسط این گونه موشکها قابل دستیابی نیستند- (مثلاً قرار گرفتن آنها در فواصل بسیار نزدیک به مناطق مسکونی) توسط هواپیما مورد حمله قرار داد. نظر شخصی من این است که عملیاتهای هجومی بر علیه اهداف تا عمق نهایتاً 300 تا 400 کیلومتری خاک دشمن همسایه انجام پذیرد و اهداف فراتر از آن را به موشکهای زمین به زمین سپرد.

اما در مورد اهداف در کشور غیر همسایه این مسئله بستگی به شرایطی همچون میزان نفوذ پذیری شبکه پدافندی دشمن، عمق اهداف فوق استراتژیک انتخاب شده، مسیرهای تردد و گریز، میزان هشیاری شبکه پدافندی، وجود یا عدم وجود دیدبانهای بصری و ... دارد که تصمیم گیری را کمی پیچیده تر می نماید.

روحیه خلبانان

حال که بحثهای فنی این مقاله به پایان رسیده بهتر است قدری نیز بر روی مسائل روحی و روانی افراد درگیر در این گونه عملیاتها تمرکز نماییم. بدون شک مسائل روحی و رروانی از مهمترین مسائل در یک نبرد نظامی هستند. وقتی روحیه یک خلبان خوب و عالی باشد بهتر تصمیم می گیرد و بهتر می­جنگد و نتیجه بهتری را نیز کسب می کند و همینطور خلبانان با انگیزه مذهبی بالا خیلی بهتر از خلبانان با انگیزه ملی بالا می جنگند و این مسأله نیز به نوع جهان بینی این دو گروه بر می گردد. وطن دوستی و وطن پرستی تقریباً در تمام نقاط جهان وجود دارد، چه در یک خلبان شینتوئیست ژاپنی، یک خلبان پروتستان انگلیسی، یک خلبان سنی مذهب مالزیایی یا خلبان بی دین اهل کره شمالی، و این مسأله فارغ از مذهب و طرز تفکر مذهبی افراد است. اما در مذهب تشیع دوازده امامی، اهداف و افق دید بسیار فراتر از حیطه جغرافیایی و چهارچوب فیزیکی وطن است. یک شیعه معتقد به حکومت جهانی حضرت مهدی (عج) و برپایی آن می باشد و اگر چه به واسطه حدیث شریف نبوی که می فرمایند: حب الوطن من الایمان (دوستی وطن از نشانه های ایمان است)، به عنوان یک مسلمان با ایمان به وطن خود عشق می ورزد اما به آن محدود نمی شود و درد یک مسلمان فلسطینی یا پاکستانی یا سومالیایی و ... و یا از آن فراتر درد و رنج یا انسان را بر نمی تابد و همانطور که برای رفع مشکلات کشور خود تلاش می کند، برای رفع مشکلات جهان اسلام و بلکه کل عالم دلسوز، و در حد توان خود کوشاست. این مطالب را گفتم تا بگویم خلبانان نیروی هوایی ما نه دید ملی بلکه باید دید مذهبی کاملی داشته باشند تا بتوانند در لحظات حساس، مسئولیت خود را به نحو احسن به انجام برسانند و خلبانی که افق دیدش افق حکومت جهانی مهدی موعود(عج) و آماده سازی شرایط و لوازم آن باشد، دیگر هدف حفظ وطن در برابر آن هدف کوچکی به شمار می آید و وقتی هدف اصلی هدف ذکر شده باشد، خود به خود حفاظت و حراست از مام میهن هم انجام خواهد شد.

اما وقتی هدف فقط حفظ میهن باشد خیلی هم معلوم نیست که به آن نائل آییم یا خیر.

البته منظور من از قسمت اخیر استفاده ابزاری از مذهب نیست (استفاده از هدف والای مذهب به جهت حفظ میهن) بلکه منظورم این است که با سعی و تلاش در جهت تحقق هدف والاتر، هدف پایین دستی هم خود به خود محقق خواهد شد. به قول شاعر: چون که صد آمد، نود هم پیش ماست. چنین روحیه ای باعث می شود تا تنگناها و مشکلات مالی نیز در چشم چنین فردی حقیر و بی ارزش درآید و دیگر وسوسه نان و نام باعث نشود تا خلبان و هواپیمای ما سر از خاک بیگانه در آورد. کارکردن و تلاش برای خودسازی معنوی خلبانان و کادر نیروی هوایی حتی از تجهیز این نیرو به بهترین هواپیماهی روز هم واجب تر و مهمتر است و به قول شهید شیرودی در این جنگ ایمان می جنگد نه تخصص. و شیرودی کسی بود که خودش از بالاترین و والاترین خلبانان جنگی جهان بود، کسی که فقط در سه روز 155 تانک و خودروی زرهی عراق را نابود کرد.

نتیجه گیری

در این مقاله سعی کردم نه با احساسات و تعصب بلکه با بحث فنی و منطقی نشان دهم که نیروی هوایی ایران حتی با همین هواپیماهای نسبتاً قدیمی و با تعداد کم، می تواند با بهره بردن از تاکتیکها و روشهای مناسب حمله به توان مناسبی جهت ضربه زدن به دشمن دست یابد. عملیاتهای نیروی هوایی را به سه دسته پدافندی، پشتیبانی نزدیک و آفندی تقسیم کردیم و در مورد هر یک نیز بحث مختصری داشتیم و روشهایی را هم برای حمله بر شمردیم. قطعاً متخصصین خلاق طرح عملیات نیروی هوایی راهها و روشهای بی شمار دیگر برای طرح ریزی عملیات دارند و محدود به این روشها نخواهند بود. قصد ما در این مقاله روشن کردن اذهان جوانان علاقمند و دلسوز نظام بود که با قسمتی از تواناییهای نیروی هوایی در واقعیت آشنا شوند و کمی از نگرانی ذهنی آنها کاسته شود.